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互联网汽车和5G正在改变什么

2019-01-11 14:23:20

6月28日,MWC世界移动展会再度吸引了行业的目光。今年的上海MWC 2017上,5G以及5G的跨界产品成为了展示运营商数字化转型以及运营商5G络全新解决方案的秀场。而中国移动作为运营商重点推出了5G车联展览,这个细节也昭告,随着5G络渐趋成熟接近商用,互联汽车未来的想象空间将渐趋扩张。

5G到来也标志着后智能时代的来临。在5G的体系中,智能只是其中一部分。在上海MWC 2017现场,5G技术开始飙车,汽车成了互联新入口。

5G还未完全到来,但成为颠覆传统的推手

今年中国移动在上海MWC 2017如此热衷于5G车联的展览和过去一段时间移动在5G格局中的进展有很大关系。

2016年9月,电信行业与汽车行业的全球跨行业产业联盟——5GAA(5G AutomotiveAssociation)成立,联盟的使命在于研发、实验和推动智能车联、智慧交通等万物互联所需的通信解决方案和应用,包括相关的标准化推进、商业机会挖掘,以及全球市场的拓展。

5GAA发起方包括奥迪、宝马和戴姆勒以及爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通五家电信通讯公司,成立后该组织成员不断扩大,中兴、上汽集团在2017年1月加入。当时,中国移动作为全球两家运营商之一,打败了韩国和日本的两家运营商,也加入了5GAA联盟。

移动这样的运营商以及中兴这样的电信设备商在5G层面上的进展让互联汽车的必备基础设施渐趋完善,加之上汽以及阿里等厂商的入场,互联汽车几乎已经跃然纸上。

全行业保持如此之高的热情是有原因的。对于电信运营商、汽车厂商以及互联厂商来说,5G不仅是一个通道,更是一个端对端的生态系统,可带来一个全面移动和联的设备。5G络不仅仅可以推动自动驾驶技术真正落地,它的还可以满足车内乘客对AR/VR、游戏、电影、移动办公等车载信息娱乐,以及高精度地图的需求。

这背后所承载的互联内容和互联服务将会成为新的流量入口,能够和更多线下商业基础设施产生结合。智能诞生后如此长的一段时间,人口红利已经被侵蚀殆尽,传统的移动平台上几乎很难有太大创新,而互联汽车则是开辟了一个新的入口。

(汽车产业链的重构)

这个入口和线下商业同样能有很大的结合空间。我们一直所说的智慧城市也建立在5G络和互联汽车结合的基础上。因为5G络高带宽、高速的特点,可以通过云计算将行驶在城市各个道路上的互联汽车数据汇聚到一起,使用大数据和人工智能技术,将城市信息再分发给各个汽车,让汽车选择道路,城市也能够因此动态调节交通。

可以预见的是,互联汽车随着5G络的普及,还将得到进一步的推广,而商业格局会因此得到改变。

到底选互联汽车还是传统汽车,这是个问题

这种改变当然还是需要用户来决定,因为足够的互联汽车设备才能支撑起新的商业形态。

去年10月,普华永道发布了一份名为《2016年中国智能联汽车报告——中国会成为创新的吗?》的研究报告。

由于习惯互联的消费者、政府大力支持以及先进技术这三个因素形成的良性循环,中国可能率先在世界竞争中生产出智能联汽车。现在进入市场的中国整车厂商、传统供应商和技术公司已经作好准备迎接智能联汽车、相关系统以及捆绑服务的真正增长,甚至已经准备好成为市场霸主。

报号中着重指出称,中国两大高科技公司一阿里和百度,正在努力推动发展自己的智能联汽车平台。其中在去年6月上汽集团和阿里共同发布了一款互联汽车RX5,而百度为宝马、奔驰、福特、现代、以及中国本土品牌比亚迪提供了CarLife联平台。

从RX5系列汽车诞生一周年的销售数据来看,荣威RX5上市三个月销量突破10万辆,并成为15万级SUV月销王,而另外一款互联汽车名爵ZS快速成为8万级月销王。2016年上汽乘用车公司(包含荣威和名爵两大自主品牌)次实现盈利。

(互联汽车的销售渠道更为扁平)

这个成绩也从侧面来看,也表明大众市场愿意为互联汽车这种新事物付费。而且根据普华永道的研究看,超过75%的中国客户愿意为互联汽车的安全功能花更多的钱,超过60%的客户也愿意为使用状态记录、诊断程序和事故数据记录等车辆管理功能付更多的钱。如果汽车提供更多价格合理的互联功能,85%以上的非豪华品牌客户会改变品牌偏好。

这个现象对很多汽车厂商来说,是坏消息。因为在汽车的价值体系中,品牌往往占据了很大一部分。汽车相比于等设备对普通人而言,更像是黑箱子。在这个黑箱子中,汽车厂商利用信息不对称的方式,已经构建了多年的利润壁垒,非豪华车客户往往是根据喜好随意选购所谓的“大众品牌”的。

但随着互联汽车到来,互联公司和传统汽车之间的合作正在推动用户选择发生变化,这种选择甚至会逐渐导致豪华车客户的选择也发生改变——这就像是智能机诞生之初,你可以花费4000元选择一台诺基亚的豪华功能机,也可以花费2000元选择一台国产智能机,虽然在品牌声量层面上会有所差异,但因为价格和体验因素,终选择智能机的用户一定是主流。

这种趋势也在倒逼传统汽车厂商和互联公司进行合作,把汽车这个平台开放出来,让互联的内容、服务生态充实在过去的钢铁黑箱之中。

四个轮子两张沙发?不!产业链正被重新分配

互联汽车正在重塑汽车价值产业链。但是传统汽车企业始终围绕制造一个更好的代步工具为基本目标,以汽车为核心,从安全性、成本、操控、动力等角度进行改进,各大传统车企的核心竞争力也围绕着产品本身,逐渐在系统集成性、专业分工、工业设计、机械设计、电子电器络通信、嵌入式设计、微电机驱动等方面建立起各自的优势。

(互联汽车的生产流程也更为扁平)

在过去半个多世纪里,汽车产业模式就经历过大而全时代到分工时代的演变。上世纪90年代之前,整车厂自己生产零部件、自己组装汽车。之后,劳动分工和规模经济成为主要驱动力,汽车电子化时代让以博世之类的一级供应商,通过提供大量的电子部件,逐步改变了汽车整车厂与供应商之间的博弈。

但是在解决代步需求这个核心需求上,颠覆性的技术并未出现。以至于汽车出现100多年以后,李书福依然会宣称“汽车,不就是四个轮子,加两张沙发”。这句话也从侧面验证,汽车行业是传统的制造行业,长期依靠售价和成本的利差来盈利。

过去汽车的核心利润点在于整车的成本和售价之间的差价,但是未来汽车的价值和利润点会逐渐变成驾驶时间。时间成为汽车生命周期中的重要盈利点。比方说,汽车行驶过程中驾驶员和乘客的时间价值可以通过广告推送,或者通过数据分析提供个性化保险解决方案,汽车金融与整车销售绑定,或通过与越来越多的智能硬件链接,形成完整的智能设备络,提供崭新的消费体验。

(以特斯拉为例,软件是如何改变硬件价值的)

这些都能形成新的利润来源,整车厂商的销售利润很可能不再是来源。因此,汽车销售利润不再是主要利润来源,大量高性价比的汽车可能会出现,进而促进互联汽车的快速增长。围绕汽车形成的互联生态圈将蓬勃发展。由于汽车销售本身不再是利润直接来源,互联企业早已布局的生态圈将进一步体现价值。

如果想象力更大的话会发现,这个生态圈涉及到汽车销售前客户的选择引导,汽车销售中汽车金融的介入,创新保险形式的产生,再到车载娱乐、LBS服务引流,再到汽车工况信息监控,实时援助到维修等服务。国内外互联公司能够将服务渗透至涉及汽车的方方面面,获得盈利。相对应的,提前布局互联的各类服务、内容、软硬件提供商将在这个生态圈中获得相应地位,实现共赢。

上汽集团财务总监谷峰过去在接受媒体采访时就曾谈到,以前的汽车厂商都是闭环运营,不仅要控制制造环节,还要控制上下游环节,这在30年前屡试不爽。但是今天的互联经济从另外一个角度颠覆了传统汽车公司的的思维,其中的摧毁就是跨界。而在互联数据时代,上汽不愿意只做代工工厂。

写在

随着互联企业的进入,汽车行业正向着互联模式发展。过去汽车产业链中的利益链条正在被打碎。智能与互联是汽车行业未来发展的大势所趋,更是产业重构的重要方向。拥有百年历史的汽车产业,正在主动或被动的面临一场前所未有的变革。

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